به گزارش نجوای آگاهی؛ پرونده خط ۲ قطار شهری کرج، کلکسیونی از وعده‌ها، روبان‌بریدن‌ها و جابه‌جایی تاریخ‌ قطعی بهره‌برداری نهایی است. در شرایطی که شهرداری کرج مدام مانور تبلیغاتی بر روی راه‌اندازی آزمایشی مترو می‌دهد، کالبدشکافی جلسات تخصصی پارلمان شهری نشان می‌دهد که این ابرپروژه هنوز از ابتدایی‌ترین الزامات یک خط ریلی ایمن، یعنی پارکینگ، دپوی قطارها، سیستم سیگنالینگ هوشمند و از همه مهم‌تر، داشتن راننده و واگن کافی محروم است.

علیرضا رحیمی محمودآبادی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر کرج، در جلسه کارگروه بررسی وضعیت خط ۲، تعارفات مدیریتی را کنار گذاشت و با بیان اینکه خرید تجهیزات و لوازم ایمنی داخل ایستگاه و خط، یک ضرورت انکارناپذیر است، نسبت به امنیت مسافرگیری در این شرایط هشدار داد.

 در این نشست که با حضور نماینده پیمانکار و مشاوران برگزار شد، آخرین وضعیت دپوی خوارزمی، ایستگاه المهدی و تعمیرگاه موقت خط زیر ذره‌بین نقد قرار گرفت.

بحران رام و راهبر؛ قطارهایی که راننده ندارند!

رحیمی با انتقاد از رویه فعلی مدیریت شهری و عدم تحقق وعده‌های مشترک دولت و شهرداری گفت: «با وجود گذشت زمان طولانی از آغاز بهره‌برداری آزمایشی، اقدام مؤثری برای مسافرگیری منظم صورت نگرفته است. نوسانات شدید نرخ ارز عملاً خرید تجهیزات و لوازم ایمنی داخل ایستگاه‌ها را با بحران مواجه کرده و پیمانکار باید فوراً این لوازم را پیش از گرانی مضاعف تأمین کند.»

یکی از گره‌های عجیبی که در سخنان رئیس کمیسیون عمران آشکار شد، بحث تأمین «رام» (واگن‌های قطار) و «راهبر» (راننده قطار) است؛ تناقضی آشکار که نشان می‌دهد مدیریت شهری کرج تونل‌ها را حفر کرده، اما برای تأمین قطار و نیروی متخصص هدایت آن، برنامه‌ریزی در تراز نظام حکمرانی نداشته است.

ماده ۸۴؛ فرار شهرداری از تأمین بودجه قطار شهری

رحیمی با اشاره به تغییر وضعیت سازمان قطار شهری به ماده ۸۴ (استقلال مالی) تصریح کرد که این سازمان دیگر نباید دست‌به‌دامن بودجه‌های عمومی شهرداری باشد. او اعلام کرد که فضاهای زیرزمینی و اراضی تملک‌شده در مسیر ایستگاه‌ها باید با رعایت سلسله مراتب قانونی به مجتمع‌های خدماتی و زون‌های تجاری تبدیل شوند تا بار مالی توسعه خط ۲ از روی دوش عوارض پرداختی مردم برداشته شود.

متروی کرج؛ پروژه‌ای ۲۰ ساله در مسیر تکمیل

عملیات اجرایی خط ۲ قطار شهری کرج در سال ۱۳۸۵ آغاز شد. این خط به طول حدود ۲۷ کیلومتر و با ۲۷ ایستگاه طراحی شد و بر اساس برنامه‌ریزی اولیه قرار بود طی یک دوره پنج‌ساله، تا سال ۱۳۹۰ به بهره‌برداری کامل برسد. با این حال، روند اجرای پروژه در سال‌های بعد با چالش‌های متعددی از جمله کمبود اعتبارات، اختلافات میان کارفرما و پیمانکار، تحریم‌ها و مشکلات تأمین تجهیزات مواجه شد و در مقاطعی فعالیت کارگاه‌های عمرانی آن برای مدت‌های طولانی متوقف ماند.

سرانجام نخستین قطعه این پروژه به طول ۶.۵ کیلومتر، حدفاصل گلشهر تا چهارراه طالقانی، در اسفندماه ۱۴۰۱ به صورت آزمایشی به بهره‌برداری رسید. همچنین در شهریورماه ۱۴۰۴ خط ۲ قطار شهری کرج از طریق ایستگاه شهید سلطانی به شبکه متروی تهران متصل شد.

❓ پرسش نجوا

·       جناب شهردار کرج! وقتی رئیس کمیسیون عمران صراحتاً می‌گوید بعد از این همه وقت، هنوز اقدام مؤثری برای مسافرگیری منظم با رعایت «استانداردهای ایمنی» انجام نشده، شما با چه مجوزی جان شهروندان کرجی را در فازهای آزمایشی مترو به بازی می‌گیرید؟ آیا منتظر یک فاجعه ترافیکی یا ریلی در زیر زمین هستید؟

·       سهم و آورده تفاهم‌نامه‌های دولتی و بودجه‌های ملی برای خرید واگن‌های خط ۲ کرج کجاست؟ چرا کلان‌شهری با این حجم از ترافیکِ سرریز پایتخت، باید برای داشتن چند رام قطار و راهبر، سال‌ها معطل ناهماهنگی بین وزارت کشور و شهرداری بماند؟

·       تبدیل ایستگاه‌های مترو به طرح‌های تجاری تحت ماده ۸۴، چقدر بستر را برای ورود رانت و واگذاری غرفه‌ها به افراد خاص فراهم می‌کند؟ آیا نظارتی بر این مجتمع‌های خدماتی پیشنهادی وجود دارد، یا مترو کرج قرار است به پاساژ اختصاصی طلبکاران شهرداری تبدیل شود؟